AVIO GF56

Il motore GF56 è l’ideale per il mercato della General Aviation (gamma di aeromobili CS23 e FAR 23).

È un motore retrofitting quindi può essere installato su velivoli che attualmente utilizzano motori Lycoming e Continental.

È completamente progettato da un team interno di CMD; ingegneri altamente qualificati, per garantire un controllo accurato del processo di produzione, il ciclo di produzione e la continuità dell'aeronavigabilità.

Motori per aerei 300 HP - JetA1 / Diesel

Il GF56 è un progetto che ha recepito tutte le innovazioni disponibili nell’ambito dei motori per l’aviazione generale, pur cercando di perseguire sempre una filosofia aeronautica.

Il controllo elettronico dell’iniezione associato alla turbo-sovralimentazione e al livello di affidabilità dei componenti, comporta la scelta del raffreddamento a liquido che permette, a differenza di quello ad aria, di avere un completo controllo del carico termico da smaltire e permette la gestione ottimale del raffreddamento al variare della quota.

Tutta la meccanica e la fluidodinamica sono realizzate da CMD e sono del tutto indipendenti dai motori esistenti.

Il GF56 ha un compressore Roots e un compressore dinamico per bancata che, in una prima fase, sono in serie, poi in parallelo. Il compressore Roots serve solo in una prima fase (essendo il motore due tempi) ad effettuare il lavaggio, successivamente (quando si è in potenza massima) il maggiore contributo viene dato dal compressore dinamico.

A coppia massima l’efficienza è superiore al 40 percento e il consumo corrispondentemente è dell’ordine dei 220 g/kWh.

La termofluodinamica del GF56 è ottimizzata e sono limitati i picchi di temperatura e pressione, cosa che determina evidenti benefici in termini di emissioni di Nox.

Per la rumorosità, oltre alle pressioni relativamente basse, è importante ricordare che il GF56 è un motore due tempi che intrinsecamente presenta maggiore regolarità (ogni giro una combustione) in termini di variazione di pressione sonora e quindi rumorosità.

In più, l’utilizzo del common rail dà la possibilità di gestire la combustione abbassando i picchi di pressione, il tutto a vantaggio della rumorosità.

Il raffreddamento a liquido è una soluzione ottimale per applicazioni ala rotante, perché dà la possibilità di esporre solo le masse radianti al flusso d’aria e non costringe la realizzazione di un sistema di areazione forzato con ventole e cappottature che richiedono spazio e vanno a discapito del peso.